Հյուսիս-Հարավ․ տարանցման վրա ազդում են ոչ միայն տնտեսական գործոնները

Ֆինանսկան ռեսուրսների պակասի հետ մեկտեղ, Իսլամական Հանրապետության շուրջ լարված ռազմաքաղաքական իրավիճակը նպաստում է Հյուսիս-Հարավ միջանցքում ռուսական ներդրումների կրճատմանը: Օրինակ՝ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ներդրումները Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (ՄՏՄ) զարգացման գործում «2025 թ-ին կնվազեն 77,5%-ով՝ հասնելով 9 միլիարդ ռուբլու», - հայտարարել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության գործադիր տնօրենի տեղակալ Անդրեյ Մակարովը SPIEF 2025 «Ոչ միայն շինարարություն. ենթակառուցվածքների ֆինանսավորումը որպես տնտեսական աճի հիմք» նիստում: «Մենք շարունակում ենք աշխատնքները գրեթե յուրաքանչյուր նախագծի վրա: Օրինակ՝ անցյալ տարի մենք Հյուսիս-Հարավ միջանցքում ավարտեցինք 40 միլիարդ ռուբլու արժողությամբ աշխատանքներ: Այս տարի այս երթուղու սահմանաչափը 9 միլիարդ է: Նմանապես, Հյուսիս-արեւմուտքում ներդրումները նվազել են մինչեւ 4 միլիարդ ռուբլի»:Մակարովի խոսքով՝ վերջին տարիներին ընկերությունը երկաթուղային ենթակառուցվածքները զարգացրել է բացառապես սեփական եկամուտների եւ փոխառված միջոցների հաշվին։ Պետական աջակցության միջոցները «նույնիսկ չեն օգտագործվել այնպիսի խոշոր նախագծի համար, ինչպիսին է Արեւելյան Պոլիգոնի (Արեւելյան Սիբիր - Հեռավոր Արեւելք) արդիականացումը։ Համապատասխանաբար, այս տարի ընկերւոթյունն իր շինարարական ծրագիրը հարմարեցնում է «առավել առաջնահերթ եւ անհետաձգելի նախագծերի իրականացմանը։ Այսպիսով, այս տարի Բայկալ-Ամուրյան մայրուղու եւ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու արդիականացման համար նախատեսված է 110 միլիարդ ռուբլի»։

Հատկանշանակ է նաեւ, որ Ռուսաստանի կառավարությունը քննարկում է Վոլգա-Կասպյան ծովային ջրանցքի (168 կմ) հետագա խորացումից հրաժարումը՝ նախագծված 4.5 մետրանոց ծովային ճանապարհին։ ՌԴ փոխվարչապետի՝ հուլիսի 31-ին Պուտինին ուղղված նամակի համաձայն՝ նման առաջարկի հիմնական պատճառներն են.

· Հողահանող աշխատանքների զգալի (գրեթե կրկնակի մինչեւ 2025 թ-ի կեսերը) թանկացում՝ բեռնափոխադրումների անբավարար ծավալով, հատկապես տարանցիկ,

· Կասպից ծովի հարակից (հյուսիսային) հատվածի շարունակական ծանծաղկում և Կասպից ծովի կենտրոնական հատվածի, ստորին Վոլգայի և նրա դելտայի մասնակի ծանծաղկում։

· Թոքր բեռնատար նավերի գերակշռությունը, որոնք օգտագործում են այս ջրանցքը եւ դրա հետ կապված Աստրախան եւ Օլյա նավահանգիստները:

Միեւնույն ժամանակ, ըստ «Ղազախստան Տեմիր ժոլի» ԲԲԸ մամուլի ծառայության,  Ղազախական երկաթուղիները եւ Ռուսական երկաթուղիները նախատեսում են մինչեւ ընթացիկ տարվա վերջ համաձայնագրեր ստորագրել մինչեւ 2030 թ-ը ներառյալ միջպետական անցումային կետերի զարգացման եւ «Հյուսիս-Հարավ» Արեւելյան երթուղու զարգացման վերաբերյալ։ Այս փաստաթղթերի պատրաստման հարցերը քննարկվել են Վլադիվոստոկում՝ համատեղ աշխատանքային խմբի նիստի ընթացքում։

«Հյուսիս-Հարավ» Արեւելյան երթուղին, հիշեցնենք, միացնում է ՌԴ-ն, Ղազախստանը, Թուրքմենստանը եւ Իրանը դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ եւ յանուհետեւ Հնդկաստան: 2024 թ-ի հուլիսին կողմերը ստորագրել են Արեւելյան երթուղու 2024-2025-ականների սինխրոն զարգացման ճանապարհային քարտեզը։ Այս երթուղու թողունակությունը ներկայումս կազմում է տարեկան մոտ 6 միլիոն տոննա: Մինչեւ 2027ն այն պետք է աճի մինչեւ 10 միլիոն տոննա, իսկ մինչեւ 2030 թ-ը՝ մինչեւ 20 միլիոն տոննա։

Նշենք՝ այս երթուղին դուրս է գալիս, այդ թվում, Պարսից ծոցի սահմաններից դուրս գտնվող իրանական Չաբահար նավահանգիստ, ինչպես նաեւ Պակիստանի երկաթուղիներ եւ հարակից նավահանգիստներ (Գվադար, Կարաչի): Այսպիսով, այս երթուղին «շրջանցում է» Պարսից ծոցը եւ Հորմուզի նեղուցը, որտեղ նախկինի պես մեծ է Իրանի եւ ԱՄՆ-ի միջեւ ռազմական էքսցեսների վտանգը (եւ Քուվեյթում, Բահրեյնում եւ Քաթարում Բրիտանական եւ ամերիկյան ռազմակայաններից հեռու)։  Ըստ այդմ՝ «Հյուսիս-Հարավ» Արեւելյան երթուղին ավելի մրցունակ է եւ քաղաքական։ Այստեղ նախատեսված են երկաթուղային գծերի արդիականացում, երկրորդ ուղիների կառուցում, ավտոլոկացիայի ներդրում, միջպետական անցումային կետերի զարգացում։  Ներդրումների ընդհանուր ծավալը գնահատվում է 1,9 մլրդ դոլար, բայց դեռ չեն քննարկվում այդ ներդրումների համմաասնությունները երթուղու մասնակից երկրների միջեւ:

2024 թ-ի ընթացքում «Հյուսիս-Հարավ»-ի Արեւելյան ճյուղով փոխադրվել է 1,8 մլն-ից մինչեւ 2 մլն տոննա բեռ՝ մոտ երեք անգամ ավելի, քան մեկ տարի առաջ, այս տարվա հունվարին հայտնել է ՌԴ-ում Իրանի դեսպան Քազեմ Ջալալին։ Ընդ որում՝ «մյուս երկու ճյուղերն առայժմ պակաս զարգացմամբ են աչքի ընկնում. Կենտրոնական երթուղու համար՝ Կասպից ծովի ջրատարածքով, բացակայում են բեռնատար նավերը, Արեւմուտքի համար (ՌԴ-Ադրբեջան-Իրան (Ռեշտ-Աստարա երկաթուղային հատվածը (145 կմ), որը լրացուցիչ կմիացնի Իրանն ու Ադրբեջանը։ Վերջինս այժմ ակնկալում են գործարկել միայն 2028 թ-ին։  Ի դեպ, դա ենթադրվում էր անել 2000-ականների սկզբից 4 անգամ…։

Դեսպանը հստակեցրել է՝ երեք երկրների երկաթուղիների վարչակազմերը երթուղու վրա հատուկ զեղչեր են սահմանել փոխադրման սակագներից: Այսպես, «Ռուսական երկթուղիները» 20% զեղչ են տալիս ռուս-ղազախական սահմանային անցումներով եւ Ղազախստանի ու Թուրքմենստանի միջեւ «Բոլաշակ / Սերխետյակա» անցումով կոնտեյներային փոխադրումների համար, «Ղազախստնյան երկաթուղիները» տրամադրում են 40% զեղչ (բոլոր տեսակի բեռների առաքման համար, առայժմ բացառությամբ հացահատիկի, աղացած արտադրանքի եւ նավթամթերքների), իսկ Թուրքմենստանում գործում է 40-50% զեղչ՝ կախված նրանից, թե արդյոք գերբեռնվածություն է տեղի ունենում իրանական երկաթուղիների հետ սահմանային Թեժեն կայարանում (Թեժեն-Սերախս գիծ):

Իսրայելա-իրանական հակամարտությունը հարվածի տակ է դնում «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծը, ինչի վրա բարդվում են նաեւ Ռուսաստանի եւ Իրանի հարաբերություններում Ադրբեջանի հետ, որը ռիսկի է դիմում երկար ժամանակ հաստատվել Ռուսաստանի համար ոչ բարեկամական պետության կարգավիճակում։ Առայժմ հարցականի տակ է դրվում այդ միջանցքի արեւմտյան ճյուղը, որը նախկինում զարգացման մեծ հույսեր չէր տալիս։  Այսպիսով, միջանցքի «Արեւելյան» երկաթուղային երթուղին հիմնականն է դառնում «Հյուսիս-Հարավ»-ի տիրույթում, սակայն Ղազախստանով եւ Թուրքմենստանով անցնող երթուղին հղի է տեխնիկական բնույթի բարդություններով։ Այն շարունակելու դեպքում, հատկապես Իրանի տարածքում, երկաթուղային ցանցը լուրջ ներդրումներ է պահանջում։ Ավելի լայն համատեքստում, ինչպես «Արեւմտյան» գիծը, այդ միջանցքն աճող չափով ենթարկվում է նաեւ ռազմաքաղաքական գործոնների ազդեցությանը, մասնավորապես՝ Իրանի նկատմամբ։  Ռուսաստանի, Բելառուսի եւ Իրանի ենթապատժելիությունը խնդրահարույց է դարձնում տարանցիկ բեռնափոխադրումները եվրոպական արտերկրի եւ Հարավային – Հարավարեւելյան Ասիայի երկրների միջեւ միջանցքի բոլոր ուղղություններով՝ առաջին հերթին ասիական այդ երկրների դեմ երկրորդային պատժամիջոցների ռիսկի պատճառով. գրեթե բոլորը (բացառությամբ Ճապոնիայի, Հարավային Կորեայի եւ Թայվանի) չեն մասնակցում Ռուսաստանի, Իրանի եւ Բելառուսի դեմ Արեւմուտքի պատժամիջոցներին։

Ալեքսեյ Բալիեւ

Աղբյուրը՝ vpoanalytics.com-ի

Թարգմանությունը՝ Գայանե Մանուկյանի