Արդյո՞ք Զանգեզուրի միջանցքն ապագա ունի որպես «Թրամփի երթուղի»

Ադրբեջանը գրեթե ավարտել է Զանգեզուրի միջանցքի «Արևելյան» մուտքը

Զանգեզուրի միջանցքի գաղափարի պատմությունը գալիս է խորհրդային անցյալից։  Հայկական ԽՍՀ Սյունիքի մարզով անցնող «Զանգելան–Նախիջևան» երկաթուղային ճյուղը կապ էր ապահովում ադրբեջանական ԽՍՀ հիմնական տարածքի և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության, Թուրքիայի և Իրանի հետ սահմանակից Ադրբեջանի էքսկլավի միջև: 1992-ի՝ Ղարաբաղյան առաջին պատերազմի սկսվելուց հետո երթևեկությունն ամբողջությամբ արգելափակվել է, Հայաստանի տարածքում երկաթուղային գիծն՝ ապամոնտաժվել: Այդ ժամանակից ի վեր Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև ցամաքային ուղիղ հաղորդակցության բացակայությունն էքզիստենցիալ խնդիր է մնացել Բաքվի համար։ 2020-ի Ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմից հետո Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև եռակողմ համաձայնագիրը նախատեսում էր տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակում` Մոսկվայի կողմից անվտանգության երաշխիքների դեպքում։ 

Չնայած հնարավոր տնտեսական օգուտներին՝ Հայաստանը շարունակում է հրաժարվել միջանցքի գործարկումից` ադրբեջանական իրրեդենտիզմի մտավախությունների և ռազմավարական տարածքների նկատմամբ վերահսկողության կորստի պատճառով, ընդ որում` ոչ միայն Սյունիքի մարզում: Հայաստանի համար օրինաչափ անհանգստություն է առաջացրել, օրինակ, 2022-ին ադրբեջանցի հասարակական գործիչների կողմից Հայաստանի Սյունիքի և Սեւանի մարզերի տարածքում «Գեյչա-Զանգեզուրի հանրապետություն» ստեղծելու նախագիծը (ադրբեջանական պատմագրության մեջ նրանք կոչվում են համապատասխանաբար Զանգեզուր և Գեյչա)։

Թուրքիան և Ադրբեջանը Զանգեզուրի միջանցքը դիտարկում են որպես առանց խոչընդոտների տրանսպորտային հաղորդակցության ստեղծման առանցքային տարր ոչ միայն միմյանց, այլև՝ Ասիայի և Եվրոպայի միջև ընդհանրապես: Այդ իսկ պատճառով Ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմի ավարտից ի վեր Բաքուն համառորեն պահանջում է Երևանից ստեղծել Զանգեզուրի միջանցք Սյունիքով` ձգտելով ինտեգրել իր լոգիստիկ հնարավորոթյունները թուրքական մեգանախագծերի հետ, ինչպիսիք են «Եվրասիա» թունելը և Յավուզ Սուլթան Սելիմ կամուրջը (երկուսն էլ ավարտվել են 2016ին), որոնք ամրապնդում են Թուրքիայի դերը` որպես Մետաքսի նոր ճանապարհի առանցքային օղակ։

Ադրբեջանը տեմպերով կառուցում է «Հորադիզ-Աղբենդ» երկաթգիծը, որն արևելյան կողմից պետք է միանա ապագա Զանգեզուրի միջանցքին։ «Ադրբեջնական երկաթուղիներ»-ի տվյալներով` արդեն ավարտվել է նախագծային 84%-ը և շինարարական աշխատանքների 67%-ը: 75-106 կմ երկարությամբ հատվածում ընթանում են ակտիվ հողային աշխատանքներ և ինժեներական կառույցների կառուցում: Նախագիծը ներառում է 9 կայանների, 40 կամուրջների, 26 ավտոմոբիլային անցումների և չորս թունելի կառուցում: Հատկանշական է՝ Ադրբեջանն ի սկզբանե ամբողջությամբ ֆինանսավորել է շինարարությունը սեփական ուժերով` բացարձակ վստահություն ցուցաբերելով Զանգեզուրի միջանցքի նախագծի հաջողության նկատմամբ: Բացի այդ, գրեթե 95 տոկոսով ավարտվել է Հորադիզն ու Աղբենդը միացնող արագընթաց մայրուղին, որը կառուցվում է թուրքական ընկերությունների կողմից։ Այդ ճանապարհի հիմքում քարը դրել է անձամբ Էրդողանն Ադրբեջան պետական այցի ժամանակ։ Նշենք՝ ադրբեջանական խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերի համար թուրք կապալառուների ներգրավումը շատ հաճախակի պրակտիկա է։ Դրանց թվում են, մասնավորապես, «Ֆիզուլի-Շուշի» ճանապարհը և Ֆիզուլիի օդանավակայանը։

Նախիջևան թուրքական արևմտյան «մուտքի» մեկնարկը

Մինչ Ադրբեջանը կառուցում է Զանգեզուրի միջանցքի արևելյան «մուտքը», Թուրքիան` արևմտյանը։ Ապագա «Կարս-Դիլուչու» երկաթգիծը, չնայած իր 224 կմ կարճ երկարոթյանը (Ստամբուլից մինչև Անկարա կիսով չափ), Անկարայի եւ Բաքվի հավակնոտ ծրագրերի կարեւորագույն օղակն է: Նոր երկաթուղու նշանակությունը չի սահմանափակվում քանակական ցուցանիշներով. այն ուղղակիորեն կկապի Թուրքիան Բաքվի հետ Նախիջևանի էքսկլավի միջոցով։ 2029-ին «Կարս-Դիլուչու» երկաթուղային գծի կառուցման ավարտից հետո Կարսից մինչև ադրբեջանական սահման ճանապարհորդության ժամանակը կկազմի ընդամենը 85 րոպե:Այս նախագծով նախատեսվում է ստեղծել յոթ կայան, այդ թվում` Սուբաթանը, Դիգորը, Թուզլուջան, Իգդիրը, Կարակոյունլուն, Արալըքը և Դիլուչան, ինչպես նաև լայնածավալ ենթակառուցվածք` 27 ուղեանց, 10 կամուրջ, երեք ուղեկամուրջ եւ 19 թունել։ Գիծը կպահպանի ուղեւորատար գնացքների երթևեկությունը մինչև 160 կմ/ժ արագությամբ: Կարսը կվերածվի առանցքային բեռնատար դարպասների, Իգդիրը կդառնա առևտրի կենտրոն, իսկ Արալըքն ու Դիլուչուն կկատարեն ռազմավարական նշանակություն ունեցող անցակետերի գործառույթներ: Գծի տարեկան բեռնաշրջանառությունը կկազմի մինչև 15 մլն տոննա, իսկ ուղևորահոսքը կհասնի 5,5 մլն մարդ:

Թուրքիայի ղեկավարւթյունը՝ ներառյալ Էրդողանը և տրանսպորտի նախարար Ուրալօղլուն, նախագծին փոխանցում են բարձր խորհրդանշական նշանակություն՝ այն անվանելով «կամուրջ Ասիայի և Եվրոպայի միջև», որը կամրապնդի երկրի աշխարհառազմավարական առաջնորդությունը, կնպաստի տարածաշրջանի բարգավաճմանը և ինտեգրմանը համաշխարհային առևտրային ցանցերին: Տնտեսական տեսանկյունից ակնկալվում է՝ նոր գիծը, ինտեգրվելով արդեն գործող «Բաքու Թբիլիսի-Կարս» մայրուղուն, թույլ կտա կտրուկ ավելացնել երկաթուղային տրանսպորտի մասնաբաժինը Թուրքիայի արտաքին առևտրում ընթացիկ 1 տոկոսից մինչև 4 տոկոս և 30 տարվա ընթացքում կբերի 147,6 մլրդ լիրա եկամուտ: Ենթադրվում է նաև՝ երկաթուղային գծից բացի, երթուղին, ի վերջո, կներառի նավթ և գազատարներ, ինչպես նաև օպտիկամանրաթելային գծեր: Ծրագրի իրականացումը թույլ կտա ստեղծել շուրջ 10 հազար նոր աշխատատեղ, ինչը հատկապես կարևոր է արևելյան և հարավարևելյան Անատոլիայի զարգացման համար: Ուրալօղլուն ժամանակ լրագրողների հետ զրույցում ճանապարհի կառուցման նշանակությունը համեմատել է «Իզմիր-Ստամբուլ» ավտոմայրուղու հետ, որը պաշտոնապես գործարկվել է 2025 ի օգոստոսի 24-ին․ մայրուղին խթան է հանդիսացել երթուղու երկայնքով 12 կզմակերպված արդյունաբերական գոտիների զարգացման համար, ինչն արդեն հանգեցրել է նոր աշխատատեղերի ստեղծմանը: Հարցին, թե կարելի է արդյոք նման փոփոխություններ ակնկալել «Կարս-Դիլուչու» գծում, նախարարը պատասխանել է՝ առնվազն հիմա կա քաղաքական կամք, որպեսզի թույլ չտան, որ բոլոր նոր արդյունաբերական օբյեկտները կենտրոնանան Ստամբուլում:

Նոր ճանապարհը կարժենա 110 միլիարդ լիրա (մոտավորապես 2.8 միլիարդ դոլար՝ ներկայիս փոխարժեքով): Համեմատության համար՝ Ռիզե-Արտվին օդանավակայանը արժեցել է ընդամենը 275 միլիոն դոլար, Իզմիրի ավտոբուսային կայարան տանող նոր մետրոյի գիծը՝ 535 միլիոն դոլար, իսկ Ստամբուլի նոր օդանավակայանը՝ 12 միլիարդ դոլար: Հատկանշական է՝ «Կարս-Դիլուչու» գծի ֆինանսավորումն իրականացվում է վարկատուների միջազգային կոնսորցիումի, այդ թվում` ճապոնական Mitsubishi UFJ-ի, շվեդական (SEK) և ավստրիական (OeKB) արտահանման-վարկային գործակալությունների, ինչպես նաեւ Իսլամական զարգացման բանկի կողմից: Թուրքիայում երկաթուղային շատ նախագծեր ֆինանսավորվում են նման կոնսորցիումների կողմից, րօինակ` «Անկարա — Իզմիր» եւ «Մերսին — Գազիանթեփ» կառուցման համար միջոցներ են հատկացրել եվրոպացի վարկատուները։

Տրանսպորտային երեք նախագիծ` հայկական, իրանական եւ թուրք-ադրբեջանական

Թուրքիայում կարծում են` միջանցքը կարող է ամբողջությամբ փոխել լոգիստիկ հոսքերը մակրոտարածաշրջանում և կրճատել բեռների փոխադրման ժամանակը 18-ից մինչեւ 12 օր, ինչը կբարձրացնի երթուղու մրցունակությունը ավանդական ծովային ուղիների համեմատ: Թուրք քաղաքական գործիչների խրոխտ հայտարարությունները ցույց են տալիս, որ պաշտոնական Անկարան միանգամայն վստահ է Զանգեզուրի միջանցքի գործարկման հարցում, առանց որի թե «Հորադիզ — Աղբենդ» նախագիծն ադրբեջանական կողմում, թե «Կարս-Դիլաչուն» թուրքական կողմում անօգուտ ու անիմաստ կլինեն:

Սակայն Զանգեզուրի միջանցքի ապաշրջափակումը (իսկ ըստ էության վերականգնումը) բարդ ու ոչ միանշանակ հարց է թվում։ Հայաստանը, մասնավորապես, պնդում է՝ «Զանգելան-Նախիջեւան» երկաթգծի փոխարեն վերականգնվի բոլորովին այլ` շատ ավելի հյուսիս գտնվող «Իջեւան-Ղազախ»-ը: Այս ճյուղը կառուցվել է շատ ավելի ուշ, բայց նաև ապահովել է Ադրբեջանի «մայրցամաքային» հատվածի կապը Նախիջեւանի հետ, սակայն ոչ թե Հայաստանի Սյունիքի մարզով, այլ Երևանով։ Ադրբեջանում անդրսահմանային ճյուղը միանում էր հիմնական երկաթուղային ցանցին, այնպես որ գնացքները կարող էին Բաքվից հասնել Երևան: Հայաստանը շահագրգռված է վերականգնել նաև 1992-1994թթ. պատերազմից հետո ավերված այդ հատվածը, որպեսզի ադրբեջանական տարածքով կապ ապահովի «Ռուսական երկաթուղիների» հետ։

Սակայն հենց այս ճյուղի վերականգնման դեպքում կառուցվող «Հորադիզ Աղբենդ» եւ «Կարս-Դիլաչու» ճանապարհների անհրաժեշտությունը, բնականաբար, վերանում է։

Բացի այդ, Անկարայի և Բաքվի «տրանսպորտային-լոգիստիկ հավակնությունները» բախվում են լուրջ հակազդեցության ոչ միայն Հայաստանի, այլեւ Իրանի կողմից։ Թեհրանը չափազանց ցավոտ է վերաբերվում իր տարածքը շրջանցելող Զանգեզուրի միջանցք ստեղծելու գաղափարին։ Ընդ որում՝ անդրսահմանային բեռնափոխադրումների հարցերի շուրջ շփումներն արդեն տեղի են ունեցել եւ, ավելին, հանգեցրել են էսկալացիայի։ 2021ի Գորիս-Կապան ավտոճանապարհին, որի 21 կմ հատվածը ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմից հետո անցել է ադրբեջանական վերահսկողության տակ, տեղադրվել են ադրբեջանական անցակետեր, որտեղ իրանցի բեռնատարները բախվել են Հայաստանի Սյունիքի մարզով երթեւեկելու սահմանափակումներին: Իրանական բեռնատարներից սկսել են հսկայական վճար պահանջել «սահմանը հատելու» համար։ Անմիջապես տեղեկություններ հայտնվեցին այն մասին, որ որպես պատասխան միջոց Իրանն արգելել է թուրքական բեռնատարների մուտքը, սակայն այդ հայտարարությունները հերքվեցին իրանական կողմից, հայտնվեցին տեղեկատվական պատերազմի տարրեր։ Միաժամանակ, Հայաստանն ակտիվացրել է դեպի իրանական սահման «Ագարակ-Սիսիան» մայրուղու շինարարությունը, որպեսզի այլընտրանք ստեղծվի Ադրբեջանի կողմից մասամբ վերահսկվող «Գորիս-Կապան» վիճելի հատվածին։

Սակայն Իրանը, ինչպես և Հայաստանը, առաջ է տանում սեփական տրանսպորտային նախագիծը, որը համապատասխանում է առաջին հերթին ազգային շահերին` խորհրդային տարիներին գոյություն ունեցող «Արազ» տարանցիկ միջանցքի` որպես Ադրբեջանի և Նախիջեւանի միջև կրճատված երթուղու վերագործարկման գաղափար։ Այս նախագիծն այլընտրանք կլիներ Զանգեզուրի միջանցքին։ Ընդ որում՝ «Արազ» միջանցքը թույլ կտար Իրանին Ջուլֆա կայարանի միջոցով ինտեգրվել երկաթուղային ցանցին Նախիջեևանի էքսկլավի տարածքում եւ, համապատասխանաբար, հետագայում ինտեգրվել «միջին միջանցքին» և փոխադրել իր բեռները` անկախ Հայաստանի շահերից։  Դեռ 2022-ին հայտարարվեց, որ Ադրբեջանը պայմանավորվել է Իրանի հետ Իրանի Արևելյան Ադրբեջան նահանգով այլընտրանքային միջանցքի կառուցման մասին, սակայն հետո նախագծի նկատմամբ հետաքրքրությունը փաստացի զրոյացավ աշխարհաքաղաքական բարդությունների և ենթակառուցվածքային լուծումների չափազանց թանկոթյան ֆոնին։ Այժմ Ադրբեջանի շահն ամբողջությամբ տեղափոխվել է Զանգեզուրի միջանցք։

ԱՄՆ-ն խաղադրույք է կատարել Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի վրա` ի վնաս Հայաստանի եւ Իրանի

Վերջին խոսքն այն հարցում, թե տրանսպորտային հաղորդակցության առաջարկվող երեք տարբերակներից որն է իրականացվելու` հայկական (Իջեւան-Ղազախ), իրանական (Արասի միջանցք), թե թուրք-ադրբեջանական (Զանգեզուրի միջանցք), առայժմ մնում է ԱՄՆ-ին, որը դեռևս մինչև վերջերս ակտիվ հետաքրքրություն չէր ցուցաբերում Հարավային Կովկասում հաղորդակցությունների նկատմամբ: Սակայն այն բանից հետո, երբ ալիեւն ու նիկլորը Վաշինգտոն կատարած այցի ժամանակ նախաստորագրել են երկրների միջեւ խաղաղության համաձայնագիրը, պաշտոնապես ներկայացվել է «Թրամփի երթուղին միջազգային խաղաղության եւ բարգավաճման համար» (TRIPP) նախագիծը։Ծրագրի համաձայն` ամերիկյան մասնավոր կոնսորցիումը Հայաստանի Սյունիքի մարզի տարածքով անցնող Զանգեզուրի միջանցքը կստանա 99 տարով վարձակալության` ենթակառուցվածքների եւ հարակից տարծքների կառուցապատման կառավարման համար: Թեեւ Վաշինգտոնն իր վրա անվտանգության գործառույթ չի վերցնում, սակայն այդ ռազմավարական տարածաշրջանում ԱՄՆ-ի հնարավոր երկարաժամկետ ներկայության փաստը կտրուկ մերժում է առաջացրել Ռուսաստանի եւ Իրանի կողմից: Թեհրանում այս նախագիծն անվանել են Կովկասի հետ Իրանի կապերը խզելու եւ ցամաքային շրջափակման հաստատման փորձ, հավանաբար հենց այն պատճառով, որ Զանգեզուրի միջանցքն արդյունքում ընտրվել է ի վնաս Արասիի: Իրանի կարծիքով` Հարավային Կովկասում ԱՄՆ շահերի ի հայտ գալը տեղավորվում է Իրանի տնտեսկան շրջափակման ավելի լայն ռազմավարության մեջ` հակաիրանական պատժամիջոցներն ուժեղացնելու համար: Բացի այդ, Թեհրանը լրջորեն մտավախություն ունի, որ Վաշինգտոնի մասնակցությունը Զանգեզուրի միջանցքի կառավարմանը Միացյալ Նահանգների համար բացում է նախկինում փակված ուղիղ ճանապարհը դեպի Կասպից ծով:

Իրանի նախագահ Փեզեշքիանի Հայաստան կատարած այցի ժամանակ Փաշինյանը նրան հավաստիացրել է՝ ապագա Զանգեզուրի միջանցքը կշահագործվի ՀՀ օրենսդրությանը համապատասխան: Սակայն դա ոչ միայն չվերացրեց առկա հակասությունները, այլև ընդգծեց դրանց սրությունը։ Բաքվի և Երևանի մոտեցումների հիմնարար տարբերությունը պահպանվում է. Հայաստանը պնդում է միջանցքի երկու ծայրերում ստեղծել լիարժեք գործունակ անցակետեր՝ մաքսյին և սահմանային վերահսկողությունով, մինչդեռ Ադրբեջանն այն դիտարկում է որպես ազատ տրանսպորտային զարկերակ՝ առանց Նախիջևան ուղևորվող բեռների պարտադիր ստուգման: Միայն Ադրբեջանի պատրաստակամությունը՝ Հայաստանին տարանցիկ վճարներ վճարելու, հաշվի առնելով Նոր Մետաքսի ճանապարհով բեռնափոխադրումների հնարավոր ծավալը, կարող է տնտեսական հետաքրքրություն ներկայացնել Երեւանի համար:

Այժմ, ամերիկյան շահերից ելնելով՝ Զանգեզուրի միջանցքի շահագործումն ուղղակի կախվածության մեջ է հայտնվել Հայաստանի և Ադրբեջանի միջեւ խաղաղության պայմանագրի ստորագրումից։ Համաձայնագիրը նախստորագրվել է միայն երկրների ղեկավարների կողմից Վաշինգտոնում կայացած հանդիպման ժամանակ, սակայն ստորագրման ճանապարհին դեռ շատ որոգայթներ կան: Դրանցից մեկը Ադրբեջանի պահանջն է` փոխել սահմանադրական դրույթներում ձեւակերպումները` հեռացնելով Լեռնային Ղարաբաղի ցանկացած հիշատակում։ Բացի այդ, կա նիկլորի ցանկությունը՝ Հայաստանի հասարակության մի ստվար հատվածի եւ Ադրբեջանի իռենենտիզմից վախեցող էլիտաների համար համար ցավոտ, Ադրբեջանի հետ խաղաղության հարցի լուծումը հետաձգել առնվազն մինչեւ 2026: Սակայն, եթե դրանում հաղթի ընդդիմությունը, ապա համաձայնագիրը ներկայիս տեսքով չի ստորագրվի, հետևաբար Զանգեզուրի միջանցքն էլ առայժմ կմնա հռետորաբանության մակարդակում:

Թարգմանեց Գայանե Մանուկյանը։
Աղբյուրը՝ russiancouncil.ru