Որ այդքան փրկիչ է Կարս-Ախալքալաքի երկաթուղին, ինչու՞ դրանից չի օգտվում Ախալքալաքի կամ Նինոծմինդայի գեթ մեկ բնակիչ. Բեթղեհեմ Արաբյան

Լրագրող Բեթղեհեմ Արաբյանը  գրել է.

«Որ այդքան փրկիչ է Կարս-Ախալքալաքի երկաթուղին, ինչու՞ դրանից չի օգտվում Ախալքալաքի կամ Նինոծմինդայի գեթ մեկ բնակիչ

Փաշինյանը հայտարարել է, թե Ախալքալաքի-Կարս երկաթուղին այլևս բաց է Հայաստանից արտահանումների ու Հայաստան ներմուծումների համար։ Այլևս բառը նշել է, ցույց տալու համար, թե իբր ռուսական արգելքներին անյլընտրանք է գտնվել։

Նախ այդ երկաթգիծն աշխատել է 2020-ից, իսկ 2024-ին պաշտոնապես վերսկսվել է Բաքվից Կարս առաջին բեռնատար գնացքի երթը՝ 20 կոնտեյներով։

Փաշինյանը, սակայն, հնարավորությունների մասին ճիշտ չի ասում․ մինչ երկաթգծի մասին հնչեղ հայտարարելն ու սեփական ընտրազանգվածին մոլորեցնող տվյալներ հայտնելը, լրագրող-վարչապետը, հաստատ հետաքրքրվել է, թե գյուղատնտեսությամբ զբաղվող ու Վրաստանին գյուղմթերքով ապահովող Ախալքալաքիից ու Նինոծմինդայից կա՞ մեկ մարդ, որն օգտվում է Կարս-Ախալքալաքի երկաթգծից՝ իր ապրանքն արտահանելու համար։ Չկա՛ այդ մեկ մարդը։

Իսկ հիմա փաստերով․

Միխեիլ Սաակաշվիլիի պրոյեկտը՝ Բաքու-Թբիլիսի-Ախալքալաքի-Կարս երկաթուղին, նպատակ ուներ աշխատել երկու ուղղությամբ՝ մարդատար և բեռնատար, վիզաների ազատականացում, ինչը եղավ 2017-ին, դռնից նստել և հասնել Թուրքիա ու Եվրոպա․․․ Այն ժամանակ էլ էր տեղի իշխանությունն իր ընտրազանգվածին ասում, որ տեղական ապրանքն արտահանվելու է եվրոպական շուկա:

Ուղևորատար նպատակով այդ երկաթգիծն այդպես էլ չաշխատեց, բեռնատար եղանակով երբեմն աշխատել է, հետո ընդհատվել, պատճառն այն է, որ Վրաստանում երկաթգծի լայնությունը 1520մմ է՝ ԽՄ ստանդարտներով, Թուրքիայում եվրոպական ստանդարտներ են` մոտ 1մ տարբերությամբ, և պարբերաբար ընդհատումներ լինում են։

Բացի այդ, Ախալքալաքում պետք է բեռնատար վագոնները փոխվեն, ինչը դանդաղեցնում է, ինչպես նաև թանկացնում է բեռնափոխադրումը։ Իսկ երկաթգծի նպատակը արագ բեռնափոխադրումն է, այլապես ծովը կա՝ դանդաղ և մատչելի։

Բացի այդ, երկաթգծի թողունակությունը սահմանափակ է, անհամեմատ սահմանափակ է ռուսական կամ ծովային երթուղիների համեմատ։

Տարբեր վիճակագական տվյալներով՝ 2021-ին ադրբեջանական կողմը այդ երկաթգծով տեղափոխել է 1770 վագոն բեռ։

2025-ին Վրաստանը Georgian Railway-ով տեղափոխել է մոտ 13 մլն տոննա բեռ, որոնցից մոտ 58 տոկոսը այլ երկրների բեռ է` տարանցիկ, 34․5 տոկոսը՝ միջազգային ներմուծում է, իսկ միայն 7,5 տոկոսն է, որ ներքին բեռներ են։
Ախալքալաքիում ու Նինոծմինդայում ինչու՞ չեն կարող օգտնվել այդ երկաթգծից․

Նախ, թանկ է, ձեռնտու է միայն մեծածավալ կոնտեյներների և արդյունաբերական բեռների տարանցման կամ փոխադրման պարագայում։

Գյուղատնտեսությամբ զբաղվող ֆերմերներին դա անհասանելի է։

Եթե այդ երկթագիծն այդքան փրկիչ լիներ, ապա Վրաստանում հայկական համայնքներն, օրինակ, կարտոֆիլի իրացման խնդիր չէին ունենա, երբ բերրի տարի է լինում: Իրենց դռան դիմացից կնստեին գնացք ու կտանեին իրենց ապրանքը վաճառելու։

Բայց, ինչ է արվում․ նրանք գյուղատնտեսական ապրանքը կամ վաճառում են իրենց համայնք այցելած միջնորդներին, կամ բեռնում են բեռնատարներ մեքենաներն ու հասցնում վրացական շուկա։ Նույնը պանրի արտադրության պարագայում է, իսկ պանիր այդ տարածաշրջանում յուրաքանչյուր ֆերմեր արտադրում է տասնյակ տոննաներով:

Հետևաբար, երբ Ախալքալաքի-Կարս երկաթգծից չի օգտվում, օրինակ, Ղուլալիս գյուղի բնակիչը, ում գրեթե բակից է անցնում գնացքը, դժվար թե Արմավիրի բնակիչը խաղողը բեռնի, անցնի հայ-վրացական սահմանը, հետո հասնի Ախալքալաքի, ու գնացքով 20 տոննա միրգ տեղափոխի։ Ցավոք, Ախալքալաքի-Կարս հնարավորությունն իրական չէ ու այլընտրանք չէ, գեներացված է կեղծիքով»։